Bezpieczniejsze, bardziej ekologiczne i konkurencyjne, czyli jakie będą baterie po wprowadzeniu nowego rozporządzenia?

W dniu 12 lipca 2023 roku  zostało przyjęte Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 w sprawie baterii i zużytych baterii, zmieniające dyrektywę 2008/98/WE[1] i rozporządzenie (UE) 2019/1020[2] oraz uchylające dyrektywę 2006/66/WE[3], dalej w skrócie „Rozporządzenie”[4]. Akt ten wszedł w życie 20 dni po dniu publikacji, a więc 17 sierpnia 2023 roku. Tym niemniej samo stosowanie przepisów jest rozłożone w czasie (zob. art. 96 Rozporządzenia), o czym poniżej. Znaczna część przepisów będzie stosowana od 18 lutego 2024 roku.

Przepisy Rozporządzenia obejmują, w odróżnieniu od dotychczas obowiązujących regulacji skupiających się głównie na wycofywaniu baterii z użytku, nie tylko ten etap, ale  cały cykl ich życia począwszy od ich produkcji, poprzez użytkowanie. Celem nowych rozwiązań prawnych jest to, aby baterie stały się bardziej bezpieczne, przyjazne środowisku, a także konkurencyjne. Baterie są bowiem cennym źródłem energii, odgrywają kluczową rolę w procesie dekarbonizacji i przechodzeniu Unii Europejskiej (dalej „Unia”) na bezemisyjne środki transportu. Jednocześnie zużyte baterie zawierają wiele cennych zasobów, które powinny być odzyskiwane, co ma pozwolić na uniezależnienie się Unii  od dostaw z państw trzecich. W ten sposób ma rosnąć konkurencyjność gospodarki Unii Europejskiej[5]. 

Przedmiot i zakres zastosowania

Rozporządzenie ma zasadniczo zastosowanie do wszystkich rodzajów baterii wprowadzanych do obrotu lub oddawanych do użytku w Unii osobno lub wmontowanych do urządzeń bądź w inny sposób dostarczanych wraz z elektrycznymi i elektronicznymi urządzeniami i pojazdami. Przepisy tego aktu prawnego stosuje się niezależnie od tego, czy bateria została zaprojektowana specjalnie dla danego produktu czy jest baterią ogólnego stosowania i bez względu na to, czy została wmontowana do produktu czy jest dostarczana razem z produktem, w którym ma być wykorzystywana bądź oddzielnie od niego (zob. pkt 11 preambuły do Rozporządzenia).

Rozporządzenie obejmuje:

• baterie przenośne,
• baterie rozruchowe, oświetleniowe i zapłonowe (SLI -  z ang. „starting, lighting, and ignition”),
• baterie do lekkich środków transportu (baterii LMT – z ang. „light means of transport”),
• baterie do pojazdów elektrycznych,
• baterie przemysłowe.

W przypadku, gdy można uznać, że wprowadzane do obrotu baterie  mogą należeć do więcej niż jednej kategorii, uznaje się dla celów Rozdziału II[6], że należą do kategorii, do której  mają zastosowanie najbardziej rygorystyczne wymogi (art. 1 ust. 3 akapit 2 Rozporządzenia[7]).

Rozporządzenie nie ma zastosowania do baterii wbudowanych lub specjalnie zaprojektowanych w celu wbudowania do:

1. sprzętu związanego z ochroną podstawowych interesów bezpieczeństwa państw członkowskich, broni, amunicji i materiału wojennego, z wyjątkiem produktów, które nie są przeznaczone specjalnie do celów wojskowych; oraz
2. sprzętu zaprojektowanego do wysłania w przestrzeń kosmiczną (art. 1 ust. 5).

Poszczególne kategorie baterii (część jest nowa w relacji do dotychczas obowiązujących przepisów) są zdefiniowane w następujący sposób:

• „bateria” oznacza każdy wyrób dostarczający energię elektryczną wytwarzaną przez bezpośrednie przetwarzanie energii chemicznej, wyposażony w magazyn wewnętrzny lub zewnętrzny i składający się z jednego lub kilku ogniw, modułów lub zestawów baterii nadających lub nienadających się do powtórnego naładowania, i obejmuje baterię, która została przygotowana do ponownego użycia, przygotowana do wykorzystania do innych celów, poddana wykorzystaniu do innych celów lub poddana regeneracji (art. 3 ust. 1 pkt 1);
• „bateria przenośna” oznacza baterię, która jest szczelnie zamknięta, waży 5 kg lub  mniej, nie jest zaprojektowana specjalnie do użytku przemysłowego i nie jest ani  baterią do pojazdów elektrycznych, ani baterią LMT, ani baterią SLI (art. 3 ust. 1 pkt 9);
• „bateria przenośna ogólnego stosowania” oznacza baterię przenośną nadającą lub  nienadającą się do powtórnego naładowania, która została specjalnie zaprojektowana  jako interoperacyjna i która ma jeden z następujących wspólnych formatów:  4,5 wolta (3R12), ogniwo guzikowe, D, C, AA, AAA, AAAA, A23, 9 woltów (PP3) (art. 3 ust. 1 pkt 10);
• „bateria do lekkich środków transportu” lub „bateria LMT” oznacza baterię, która  jest szczelnie zamknięta, waży 25 kg lub mniej i jest specjalnie zaprojektowana do  zapewniania energii elektrycznej dla trakcji w pojazdach kołowych, które mogą być  napędzane samym silnikiem elektrycznym lub poprzez połączenie silnika i siły  człowieka, w tym w pojazdach mających homologację typu w kategorii L w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 oraz która nie jest baterią do pojazdów elektrycznych[8] (art. 3 ust. 1 pkt 11);
• „bateria rozruchowa, oświetleniowa i zapłonowa” lub „bateria SLI” oznacza baterię,  która została specjalnie zaprojektowana w celu dostarczania energii elektrycznej do rozruchu, oświetlenia lub zapłonu i która może być stosowana również  pomocniczo lub rezerwowo w pojazdach, innych środkach transportu lub w maszynach (art. 3 ust. 1 pkt 12);
• „bateria przemysłowa” oznacza każdą baterię, która została specjalnie  zaprojektowana do celów przemysłowych, przeznaczona do celów przemysłowych po tym, jak została przygotowana do wykorzystania do innych celów lub  wykorzystana do innych celów, lub każdą inną baterię, która waży powyżej 5 kg i nie jest baterią do pojazdów elektrycznych, baterią LMT ani baterią SLI (art. 3 ust. 1 pkt 13);
• „bateria do pojazdów elektrycznych” oznacza baterię specjalnie zaprojektowaną w celu dostarczania energii elektrycznej do trakcji w pojazdach hybrydowych lub  elektrycznych kategorii L, jak przewidziano w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013,  która waży powyżej 25 kg, lub baterię zaprojektowaną specjalnie w celu dostarczania energii elektrycznej do trakcji w pojazdach hybrydowych lub elektrycznych kategorii M, N lub O, jak przewidziano w rozporządzeniu (UE) 2018/858 (art. 3 ust. 1 pkt 14).

Wymogi wprowadzenia do obrotu

Po myśli art. 5 Rozporządzenia  baterie wprowadza się do obrotu lub oddaje do użytku tylko wtedy, gdy spełniają one następujące wymogi:

1. wymogi w zakresie zrównoważonego rozwoju i bezpieczeństwa ustanowione w art. 6–10 i art. 12; oraz
2. wymogi w zakresie etykietowania i wymogi informacyjne ustanowione w rozdziale III.

Wśród wymogów z zakresu zrównoważonego rozwoju i bezpieczeństwa znajdują się: ograniczenia dotyczące substancji (art. 6), ślad węglowy (art. 7), zawartość materiałów z recyklingu w bateriach (art. 8),  wymogi dotyczące wydajności i trwałości baterii przenośnych ogólnego stosowania (art. 9), wymogi w zakresie wydajności i trwałości dotyczące baterii przemysłowych nadających się do powtórnego naładowania, baterii LMT i baterii do pojazdów elektrycznych (art. 10), bezpieczeństwo stacjonarnych systemów magazynowania energii (art. 12).   Wybrane z nich są przedmiotem szerszego omówienia poniżej.

Ślad węglowy

Przewidywany znaczny rozwój baterii w sektorach takich jak mobilność i magazynowanie energii powinien ograniczyć emisje dwutlenku węgla. Jednak aby zmaksymalizować ten potencjał, konieczne jest, by cały cykl życia tych baterii charakteryzował się niskim śladem węglowym. Zgodnie z wytycznymi pt. „Zasady dotyczące kategorii śladu środowiskowego produktu odnoszące się do baterii wielokrotnego ładowania o wysokim poziomie określonego zużycia energii do zastosowań mobilnych”[9] zmiana klimatu jest drugą największą, po wydobyciu i wykorzystywaniu minerałów i metali, powiązaną kategorią skutków w przypadku baterii.

Przez „ślad węglowy” należy rozumieć sumę emisji gazów cieplarnianych oraz usuwania gazów cieplarnianych w systemie produktowym wyrażoną jako ekwiwalenty dwutlenku węgla i opierającą się na badaniu śladu środowiskowego produktu wykorzystującym jedną kategorię wpływu zmiany klimatu (art. 3 ust. 1 pkt 21).

Po myśli art. 7 ust. 1 dla baterii przemysłowych nadających się do powtórnego naładowania o pojemności powyżej 2 kWh, baterii LMT i baterii do pojazdów elektrycznych wprowadzonych do obrotu w Unii wytwórca  będzie sporządzał dla każdego modelu baterii na zakład produkcyjny deklarację dotyczącą śladu węglowego, zawierającą co najmniej następujące informacje:

1. informacje administracyjne dotyczące wytwórcy;
2. informacje na temat modelu baterii;
3. informacje dotyczące położenia geograficznego zakładu produkującego baterie;
4. ślad węglowy baterii obliczony jako kg ekwiwalentu dwutlenku węgla w przeliczeniu na kWh całkowitej energii dostarczonej przez baterię w jej oczekiwanym całym okresie użytkowania;
5. ślad węglowy baterii zróżnicowany według poszczególnych etapów cyklu życia, jak opisano w załączniku II[10] pkt 4;
6. numer identyfikacyjny deklaracji zgodności UE danej baterii;
7. link internetowy dający dostęp do publicznej wersji badania, na podstawie którego podano wartości śladu węglowego, o których mowa w lit. d) i e).

Deklaracja dotycząca śladu węglowego ma zastosowanie:

1. w odniesieniu do baterii do pojazdów elektrycznych – od dnia 18 lutego 2025 r. lub po 12 miesiącach od daty wejścia w życie aktu delegowanego albo aktu wykonawczego[11], w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza;
2. w odniesieniu do baterii przemysłowych nadających się do powtórnego naładowania z wyjątkiem baterii wyposażonych wyłącznie w magazyn zewnętrzny – od dnia 18 lutego 2026 r. lub po 18 miesiącach od daty wejścia w życie aktu delegowanego albo aktu wykonawczego, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza;
3. w odniesieniu do baterii LMT – od dnia 18 sierpnia 2028 r. lub po 18 miesiącach od daty wejścia w życie aktu delegowanego albo aktu wykonawczego, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza;
4. w odniesieniu do baterii przemysłowych nadających się do powtórnego naładowania wyposażonych w magazyn zewnętrzny – od dnia 18 sierpnia 2030 r. lub po 18 miesiącach od daty wejścia w życie aktu delegowanego albo aktu wykonawczego, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.

Dopóki nie zostanie ona udostępniona za pośrednictwem kodu QR, o którym mowa w art. 13 ust. 6, deklaracja dotycząca śladu węglowego jest dołączana do baterii.

Rozporządzenie przewiduje również „maksymalne progi śladu węglowego”. Zostaną one określone na  podstawie informacji zebranych właśnie za pośrednictwem deklaracji dotyczących śladu węglowego oraz względnego rozkładu klas efektywności[12] modeli baterii wprowadzanych do obrotu pod względem śladu węglowego, a także uwzględniając postęp naukowo-techniczny w tej dziedzinie. Komisja określa maksymalne progi śladu węglowego w cyklu życia kategorii baterii, o których mowa w art. 7 ust. 1, po przeprowadzeniu specjalnej oceny skutków mającej na celu określenie wartości progów (punkt 9 Załącznika nr II).

W przypadku baterii do pojazdów elektrycznych, baterii przemysłowych nadających się do powtórnego naładowania o pojemności powyżej 2 kWh oraz baterii LMT, w dokumentacji technicznej, o której mowa w załączniku VIII, wykazuje się, że deklarowana wartość śladu węglowego w całym cyklu życia odnośnego modelu baterii na dany zakład produkcyjny jest niższa od maksymalnego (art. 7 ust. 3 akapit 1).

Powyższy wymóg  ma zastosowanie w następującej perspektywie czasowej:

1. w odniesieniu do baterii do pojazdów elektrycznych – od dnia 18 lutego 2028 r. lub po 18 miesiącach od daty wejścia w życie aktu delegowanego[13], w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza;
2. w odniesieniu do baterii przemysłowych nadających się do powtórnego naładowania z wyjątkiem baterii wyposażonych wyłącznie w magazyn zewnętrzny – od dnia 18 lutego 2029 r. lub po 18 miesiącach od daty wejścia w życie aktu delegowanego, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza;
3. w odniesieniu do baterii LMT – od dnia 18 sierpnia 2031 r. lub po 18 miesiącach od daty wejścia w życie aktu delegowanego, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza;
4. w odniesieniu do baterii przemysłowych nadających się do powtórnego naładowania wyposażonych w magazyn zewnętrzny – od dnia 18 sierpnia 2033 r. lub po 18 miesiącach od daty wejścia w życie aktu delegowanego, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.

Poziomy odzysku (recyklingu) oraz materiałów z recyklingu w bateriach

Niektóre substancje znajdujące się w bateriach, takie jak kobalt, ołów, lit czy nikiel, pozyskuje się z ograniczonych zasobów, które nie są łatwo dostępne w Unii, a niektóre są uznawane przez Komisję za surowce krytyczne. Konieczne jest zatem propagowanie odzyskiwania takich materiałów (choć nie tylko) z odpadów, również poprzez ustanowienie wymogu dotyczącego poziomu zawartości materiałów z recyklingu w bateriach, w których w masie czynnej wykorzystuje się, kobalt, ołów, lit i nikiel.

Zgodnie z art. 71 ust. 2 Rozporządzenia podmioty zajmujące się recyklingiem zapewniają, aby recykling osiągał cele wydajności recyklingu oraz cele odzysku materiałów określone, odpowiednio, w załączniku XII część B i C. W załączniku tym są zawarte następujące  perspektywy czasowe:

• Nie później niż w dniu 31 grudnia 2025 r. w recyklingu osiąga się co najmniej następujące cele w zakresie wydajności recyklingu:

1. recykling 75 % średniej masy baterii kwasowo-ołowiowych;
2. recykling 65 % średniej masy baterii litowych;
3. recykling 80 % średniej masy baterii niklowo-kadmowych;
4. recykling 50 % średniej masy innych zużytych baterii.

• Nie później niż w dniu 31 grudnia 2030 r. w recyklingu osiąga się co najmniej następujące cele w zakresie wydajności recyklingu:

1. recykling 80 % średniej masy baterii kwasowo-ołowiowych;
2. recykling 70 % średniej masy baterii litowych.

• Nie później niż w dniu 31 grudnia 2027 r. w całym recyklingu osiąga się co najmniej następujące cele w zakresie odzysku materiałów:

1. 90 % w przypadku kobaltu;
2. 90 % w przypadku miedzi;
3. 90 % w przypadku ołowiu;
4. 50 % w przypadku litu;
5. 90 % w przypadku niklu.

• Nie później niż w dniu 31 grudnia 2031 r. w całym recyklingu osiąga się co najmniej następujące cele w zakresie odzysku materiałów:

1. 95 % w przypadku kobaltu;
2. 95 % w przypadku miedzi;
3. 95 % w przypadku ołowiu;
4. 80 % w przypadku litu;
5. 95 % w przypadku niklu.

Na powyżej wskazane poziomy nakładają się dodatkowo wymogi zawartości materiałów z recyklingu w bateriach przemysłowych, bateriach do pojazdów elektrycznych,  bateriach LMT i bateriach SLI (art. 8).

W odniesieniu do powyższych kategorii baterii od dnia 18 sierpnia 2031 roku  w dokumentacji technicznej, o której mowa w załączniku VIII, wykazuje się, że materiał czynny tych baterii ma następującą minimalną procentową zawartość – odpowiednio – kobaltu, litu lub niklu odzyskanych z odpadów z wytwarzania baterii lub z odpadów pokonsumenckich oraz minimalną procentową zawartość ołowiu obecnego w baterii oraz odzyskanego z odpadów dla każdego modelu baterii produkowanego w danym roku przez dany zakład produkcyjny:

1. 16 % kobaltu;
2. 85 % ołowiu;
3. 6 % litu;
4. 6 % niklu.

Z kolei od dnia 18 sierpnia 2036 roku:

1. 26 % kobaltu;
2. 85 % ołowiu;
3. 12 % litu;
4. 15 % niklu.

Szczegółowe zasady dotyczące gospodarowania zużytymi bateriami opisane w rozdziale VIII w większości  stosuje się jednak już od dnia 18 sierpnia 2025 r.

Etykietowanie baterii i obowiązki informacyjne

Baterie powinny być etykietowane w celu zapewnienia użytkownikom końcowym przejrzystych, rzetelnych i jasnych informacji o bateriach i zużytych bateriach. Informacje te mają umożliwić użytkownikom końcowym podejmowanie świadomych decyzji przy zakupie baterii i pozbywaniu się ich oraz podmiotom gospodarującym odpadami – odpowiednie przetwarzanie zużytych baterii. W art. 13 ust. 1 – 5 Rozporządzenia przewidziano między innymi, że:

• od dnia 18 sierpnia 2026 r. lub po 18 miesiącach od daty wejścia w życie aktu wykonawczego[14], w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza, baterie są znakowane etykietą zawierającą ogólne informacje o tych bateriach określone w załączniku VI część A;
• od dnia 18 sierpnia 2026 r. lub po 18 miesiącach od daty wejścia w życie aktu wykonawczego, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza, baterie przenośne nadające się do powtórnego naładowania, baterie LMT i baterie SLI są znakowane etykietą zawierającą informację o ich pojemności;
• od dnia 18 sierpnia 2026 r. lub po 18 miesiącach od daty wejścia w życie aktu wykonawczego, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza, baterie przenośne nienadające się do powtórnego naładowania są znakowane etykietą zawierającą informacje dotyczące ich minimalnego średniego okresu używania przy określonych zastosowaniach i etykietą wskazującą „nienadające się do powtórnego naładowania”;
• od dnia 18 sierpnia 2025 r. wszystkie baterie są znakowane symbolem selektywnej zbiórki baterii („symbol selektywnej zbiórki”), jak wskazano w załączniku VI część B;
• wszystkie baterie zawierające powyżej 0,002 % kadmu lub powyżej 0,004 % ołowiu oznacza się symbolem chemicznym danego metalu: Cd lub Pb.

Zgodnie z art. 13 ust. 6  od dnia 18 lutego 2027 r. wszystkie baterie są znakowane kodem QR zgodnie z opisem w załączniku VI część C. W przypadku baterii LMT, baterii przemysłowych o pojemności powyżej 2 kWh i baterii do pojazdów elektrycznych kod QR zapewnia dostęp do  paszportu baterii zgodnie z art. 77.

 radca prawny, dr Bartosz Draniewicz

---

[1] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE z dnia 19 listopada 2008 w sprawie odpadów oraz uchylająca niektóre dyrektywy, Dz.U. L 312 z 22.11.2008, s. 3.

[2] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1020 z dnia 20 czerwca 2019 r. w sprawie nadzoru rynku i zgodności produktów oraz zmieniające dyrektywę 2004/42/WE oraz rozporządzenia (WE) nr 765/2008 i (UE) nr 305/2011, Dz.U. L 169 z 25.6.2019, s. 1.

[3] Dyrektywa 2006/66/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 września 2006 r. w sprawie baterii i akumulatorów oraz zużytych baterii i akumulatorów oraz uchylająca dyrektywę 91/157/EWG, Dz.U. L 266 z 26.9.2006, s. 1.

[4] Dz.U. UE L 171 z 28.7.2023, s. 1.

[5]https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/07/10/council-adopts-new-regulation-on-batteries-and-waste-batteries/- dostęp na 16.8.20223 r.

[6] Rozdział II nosi tytuł „Wymogi w zakresie zrównoważonego rozwoju i bezpieczeństwa” i jest przedmiotem uwag w dalszej części artykułu.

[7] Podawane w dalszej części artykułu jednostki redakcyjne bez podania aktu prawnego odnoszą się do Rozporządzenia.

[8] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub  trzykołowych oraz czterokołowców, Dz.U. L 60 z 2.3.2013, s. 52.

[9] „Product Environmental Footprint Category Rules for High Specific Energy Rechargeable Batteries for Mobile Applications”, „Zasady dotyczące kategorii śladu środowiskowego produktu odnoszące się do baterii wielokrotnego ładowania o wysokim poziomie określonego zużycia energii do zastosowań mobilnych”, https://ec.europa.eu/environment/eussd/smgp/pdf/PEFCR_Batteries.pdf.

[10] Załącznik II do Rozporządzenie nosi nazwę „Ślad węglowy” i zawiera zasadnicze elementy dotyczące sposobu obliczania śladu węglowego.

[11] Chodzi o akty wskazane w art. 7 ust. 2 akapicie 4,  to jest:  a) akt delegowany zgodnie z art. 89 w celu uzupełnienia Rozporządzenia poprzez ustanowienie klas efektywności pod względem śladu węglowego, o których mowa w akapicie pierwszym (artykułu 7 ust. 2 przy. autor). Przy przygotowaniu tego aktu delegowanego Komisja bierze pod uwagę warunki określone w załączniku II pkt 8; b) akt wykonawczy ustanawiający formaty etykietowania, o których mowa w akapicie pierwszym (artykułu 7 ust. 2 przyp. autor), oraz format deklaracji dotyczącej klasy efektywności pod względem śladu węglowego, o której mowa w tym akapicie. Ten akt wykonawczy przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 90 ust. 3.

[12] Rozporządzenie przewiduje również klasy efektywności śladu węglowego. Zgodnie z punktem 8 Załącznika II w zależności od rozkładu wartości w deklaracjach dotyczących śladu węglowego baterii wprowadzonych do obrotu określa się znaczącą liczbę klas efektywności, przy czym kategoria A jest najwyższą klasą z najmniejszym śladem węglowym w cyklu życia, aby umożliwić rozróżnienie na rynku między kategoriami baterii, o których mowa w art. 7 ust. 1.

[13] Chodzi o akt wskazany w art. 7 ust. 3 akapicie 3. Zgodnie z tym przepisem w odniesieniu do baterii do pojazdów elektrycznych – do dnia 18 sierpnia 2026 r., w odniesieniu do baterii przemysłowych nadających się do powtórnego naładowania z wyjątkiem baterii wyposażonych w magazyn zewnętrzny – do dnia 18 lutego 2028 r., w odniesieniu do baterii LMT – do dnia 18 lutego 2030 r. i w odniesieniu do baterii przemysłowych wyposażonych w magazyn zewnętrzny – do dnia 18 lutego 2032 r. Komisja przyjmie akt delegowany zgodnie z art. 89 w celu uzupełnienia Rozporządzenia poprzez określenie maksymalnego progu śladu węglowego w całym cyklu życia, o którym mowa w art. 7 ust. 3 akapit 1. Przy przygotowaniu tego aktu delegowanego Komisja bierze pod uwagę stosowne warunki określone w załączniku II pkt 9.

[14] Aktu wykonawczego, o którym mowa w art. 13 ust. 10, Zgodnie z tym przepisem  do dnia 18 sierpnia 2025 r. Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu ustanowienia zharmonizowanych specyfikacji dotyczących wymogów w zakresie etykietowania, o których mowa w ust. 1, 2 i 3  artykułu 13. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 90 ust. 3.